邓雄明拿着对讲机与另外一个机车司机做好配合、相互联控。李岸泽摄

1月29日凌晨，位于三江侗族自治县大山深处的八斗车站寒风瑟瑟，火车司机邓雄明和搭档王鹏超正在进行开车前的整备作业。

三江八斗车站与湖南省境内的牙屯堡车站是纵贯我国南北的第二大铁路干线焦柳铁路途经的两个小站，是货运列车经停最密集的站区之一。两站间隔虽然只有30公里，但是线路区段几乎全是上下坡道，角度高、弯道多，重载货物列车经过时，则需要加挂补机在列车前部进行牵引，以助力重载货物列车顺利爬坡通过，驾驶补机的火车司机常常被称为“推（拉）火车”的人。

邓雄明和王鹏超是国铁南宁局柳州机务段的货车司机。今年55岁的邓雄明，在大山里坚守了20多年，是“补机队”中最为年长的司机之一，他和其他补机司机一起，常年坚守在大山深处的八斗站，24小时轮流不间断值守。

邓雄明行车过程中严格落实标准化作业，手比眼看，与司机做好联控、互控。李岸泽摄

焦柳铁路作为铁路客货运输主要干线，春运期间，货运列车比平时停靠更紧密，每天有几十趟列车停靠在八斗站，由补机司机驾驶机车增加动力。“以前我们开内燃机车的时候，我们是在车尾推着火车上坡，现在换电力机车了，我们就在前面拉着火车前进。”邓雄明说，他们补机司机将途经八斗站的重载货车列车一次次推、拉至位于湖南境内的牙屯堡车站，一趟来回要走60公里。

当天凌晨，邓雄明作为副司机与司机王鹏超担当值乘。完成各项准备工作后，机班两人在司机室里等待值乘任务指令。在3个小时的漫长等待后，终于，他们负责拉载的重载货运列车终于驶入八斗站。此时，司机王鹏超立即与车站值班员进行联控，确认径路后，机车缓缓启动行驶到挂车股道，邓雄明则从司机室下来，引导司机进行机车与编组列车联挂作业。

“呜呜呜”，随着一声汽笛长鸣，凌晨5时许，牵引着满载货物的列车在两个车头的动力配合下缓缓驶出八斗站。焦柳线上隧道众多，仅这30公里的线路上就有37个隧道。夜间行车，加上遇到阴雨雾天气，一路上，机班两人时刻保持高度警惕，邓雄明拿着对讲机与另外一个机车司机做好配合、相互联控，随时调整功率，确保机车动力充足、列车上坡顺利。“重载列车在上大坡道运行时，机车很容易空转滑行，上坡控制不好就会坡停，坡停以后就很难再起车，所以补机司机与附挂机车全程配合操纵！”王鹏超说。

邓雄明对机车车钩进行检查。李岸泽摄

“我们现在值乘的环境越来越好了，司机室里有了空调，座椅也很舒适，”邓雄明回忆道，以前补机司机驾驶的内燃机车，都是在车尾推着火车走，列车驶进隧道内，内燃机车后排出大量的浓烟，每次经过隧道时，补机司机必须戴上防毒面具来开车。2020年，焦柳线电气化改造后，电力机车替代了内燃机车，补机司机也由原来的“推”火车的人摇身一变成了“拉”火车的人。

穿过凌晨的薄雾，天色微明，补机推送列车顺利到达了牙屯堡站，邓雄明他们又立即换下车头，准备推送另一列货车返回八斗站。春运期间，每天有几十趟列车在八斗站经过，他们的值乘交路也比平时更加紧张繁忙，24小时不间断轮休值守，保障着这条铁路大动脉的安全畅通。（韦清华）

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